Auteur : | Catégorie : Technologie et Logistique |

Ma propre expérience en tant que pilote privé me permet d’affirmer que le métier de chauffeur-routier et celui de pilote d’avion ne sont pas si différents que ce que l’on prétend. Il y a au fond de nombreuses similitudes comme la mission à remplir et les circonstances dans lesquelles on travaille. Afin de se rendre du point A au point B, la technique doit être contrôlée en tout point, l’environnement doit être considéré, l’itinéraire doit être abordé tout en respectant les limites de vitesse et les conditions météorologiques tout en maîtrisant le véhicule ou l’avion.

La gestion de la vitesse contribue en grande partie à un bon vol (et trajet). Dans un avion on peut influencer l’altitude. Dans un camion, non, donc il y a parfois des pertes d’accélération dues à des montées en région montagneuse par exemple.

Il est très difficile de contrer cet effet même si l’attraction terrestre joue un rôle important. Un vol de ligne peut se déplacer à 900km/h mais ne peut prendre que 60 à 80 km/h en altitude. C’est la même chose avec un semi-remorque. On peut facilement atteindre les 90km/h sur l’autoroute sans aucune difficulté mais prendre une certaine altitude s’avère difficile.

Il faut trouver la bonne vitesse même avec une boîte de vitesse automatique. Encore une fois, l’automobiliste est le point d’intersection entre la rue et le camion. On apprend à prendre certains critères en considération : le poids du véhicule, l’inclinaison de la pente et les possibilités dont on dispose. La priorité première pendant le trajet est de perdre le moins de vitesse possible, car plus on perd de vitesse, plus on a besoin de carburant.

Un avantage mécanique Malheureusement, souvent, ce système est mal compris. La douzième vitesse entraîne 1000 à 1300 rotations à 90km/h et ne permet pas de prendre une altitude trop importante. De nombreux conducteurs

Même si tout le monde n’a pas conscience de l’importance du nombre de tours, il est quand même important de descendre la pente « le plus vite possible ». Donc avant la montée, on devrait embrayer avec la onzième vitesse avec l’avantage mécanique correspondant à 90km/h pour 1600 rotations. La montée commence et l’avantage mécanique devient moins important au moment de rotation idéal et la vitesse de rotation a encore une certaine marge avant un nouvel embrayage.

Quand on parvient à la fin de montée, on enchaîne avec la onzième vitesse. On peut passer du mode automatique au mode manuel et rester à la même vitesst jusqu’à 1000 rotations. Avec cette manoeuvre, on économise temps et argent en évitant un changement de vitesse supplémentaire inutile.

Si la montée devait se prolonger, on pourrait embrayer sur une vitesse inférieure afin que le moteur tourne sur la plage de régime au plus haut moment de rotation. Ainsi, on évite les petites vitesses. Avec un mouvement de rotation de 1500 à 1600 de tours, une conduite « confortable » est assurée !

En appréhendant de petites montées, le conducteur d’un véhicule moderne sera aidé par un limitateur de vitessequi va réguler la vitesse.



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